ОППОЗИТ.COM
главная страница статьи наша кузня мотомагазин фотоальбом о создателях
Добавить в Избранное Сделать стартовой страницей Написать нам
СТАТЬИ   
ПОИСК ПО САЙТУ:
Новые статьи Наша кузня - изделия мастерской "OPPOZIT.COM"
Мастерская
Устойчивая работа двигателя, его надежность и долговечность во многом зависят от правильной установки зажигания. Подавляющее большинство нижнеклапанных двигателей К-750 имеют ручной привод установки зажигания. При движении мотоцикла водитель, контролируя работу двигателя по приемистости и на слух по звуку, корректирует оптимальный угол опережения зажигания...
Вездеход
С каждым годом количество мотомероприятий самого разного калибра возрастает в геометрической прогрессии. И организаторы каждого из них сталкиваются с огромным количеством проблем. Среди них, в том числе, одна из основных трудностей - как развлечь публику. Также очень часто встает вопрос размещения флагов, панно в мотоколоне. Данной статьей мы попытаемся помочь мотолюбителям решить эти вопросы. При должной тренировке и энтузиазме предлагаемые акробатические пирамиды на мотоциклах доступны практически каждому мотоциклисту.
Перископ
Речь о том, чтобы посетить мотофестиваль «Тарасова гора» в Черкассах зашла в августе 2006 года, когда мы с друзьями отдыхали в Симеизском аквапарке на «Бархатном MotoSeaZone», организованном Ашотом Сальвадором.
Искусство
Несмотря на то, что одним из основополагающих принципов нашего сайта является использование исключительно собственной продукции, мы всегда готовы предоставить трибуну своим единомышленникам.

Предлагаемый вниманию почтенной аудитории поэтический перл, на наш взгляд, кроме очевидной художественной ценности, имеет идеологически верное содержание, следуя в русле Оппозитной идеи нашего сайта.
Наша кузня
Разработанная нашей мотомастерской модель ОППОЗИТ сохранила стиль и красоту советских мотоциклов. При этом мы постарались убрать все огрехи в конструкции и дизайне Днепра. Для постройки взяли не бывший в эксплуатации Днепр-11 1991 года выпуска...
Стенгазета
Мотоциклы любят по-разному. Но настоящий любитель тот, кто из раздолбанного драндулета способен создать классную машину. Сам. Собственными руками.
Такие руки есть в Севастополе. Это руки взрослых успешных людей, способных зарабатывать хорошие деньги. Но им нужно, чтобы душа горела. И как-то раз звезды «легли» правильно – единомышленники сошлись. Возникла мотомастерская ОППОЗИТ.сом.
История
Массовое внедрение мотоциклов с боковыми прицепами в качестве транспортного средства пехоты началось в Красной Армии еще в середине 1930-х годов, оно совпало с созданием крупных бронетанковых соединений – механизированных корпусов. На мотоциклистов тогда возлагались задачи, стоявшие в 19 веке перед легкой кавалерией...
 
Рейтинг@Mail.ru

 
Как я восстановил М-72, ездил на нем и был счастлив. (опыт абстракции)

Тяжелыми мотоциклами заболел внезапно. Увидел однажды К-750 с боковым прицепом и твердо решил: хочу такой же. Правда, в тот день я не знал, что поразивший мое воображение мотоцикл был К-750. Да и вообще к 23-м годам мой опыт общения с техникой был нулевым: я ни разу не управлял автомобилем, а о мотоциклах имел смутное представление. Все, что ассоциировалось в моем воображении с двухколесной техникой, вызывало неизменно отталкивающее впечатление. Чумазые подростки в гаражах, мопеды, грязные железяки и матерщина, тарахтящие и дымящие рокеры, вечно убегающие от ГАИшников, в общем - тоска… Хотелось чего-нибудь более романтичного. Но с чего начать?

Гуманитарное образование только мешало: мои познания в области устройства ДВС находились в зачаточном состоянии. Главное, мне было доподлинно известно, что в цилиндре ходит некий поршень. А у купленного мной вскоре Урала 2 М 63 (120 долларов) их оказалось даже два!

Итак, я отправился в автошколу, а мой железный конь был помещен в «тюнинговое ателье» одного шапочного знакомого, представившегося мне истинным байкером, вождем кастомайзерского движения, грозой ГАИ, строгим блюстителем идеалов мотоциклетного братства, а также прочая, прочая, прочая…

Последующие полтора года, в течение которых ржавый остов моего «Урала» мирно покоился в бурьяне во дворе моего благодетеля, я на себе испытал, что «скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается». Зато я в полной мере овладел нехитрыми «байкерскими» представлениями о том, каким должен быть и каким не должен быть тяжелый мотоцикл:
  • «колясочник-отстой!» - мотоцикл с боковым прицепом предназначен исключительно для перевозки навоза.
  • «на плуганах одни колхозаны ездиют» - стандартный вариант мотоцикла используется преимущественно в сельской местности.
  • «байкера – они все на чопперах пуляют» – правильный парень должен так изуродовать свой оппозит, чтобы он походил на ночной кошмар Harley-Davidson*а.
В общем, потерянное время, деньги и веру в человечество оплакивать не буду. Да и не особенно жалко. Главное – осталась мечта.

Я взялся за книги, затем за гаечные ключи. Сначала ничего не получалось, переделывал, входил во все мелочи, где не мог разобраться сам, спрашивал совета у серьезных механиков. Собирал инструменты, заказывал приспособления. Научился ездить на мотоцикле. Построил кастом на основе К-750 (фото 1), затем чоппер с силовым агрегатом от МТ-10-32 (фото 2).

А мечта оставалась: старинный тяжелый мотоцикл, военный, обязательно с боковым прицепом. Вначале я рассматривал разные варианты: BMW R-12, H.D.-WLA…

Но опыт восстановления старого железа уже был. Он заставлял реально оценивать свои силы. На доскональное восстановление ретро-иномарки у меня не хватило бы ни опыта, ни средств, ни информации. В то же время у меня собралась библиотечка, посвященная ремонту и эксплуатации мотоцикла М-72. Да и запчасти к этому ветерану еще встречаются. А тут и подходящий объект для восстановления подвернулся. Итак, жребий был брошен – М-72.

2. Объект для восстановления.

Одним воскресным утром, совершая прогулку в компании бутылки темного пива, я повстречал своего знакомого, человека неравнодушного к ретро-технике и достаточно бескорыстного, что уж совсем редко встречается среди таких «неравнодушных».

Настроенный на несколько сентиментальный лад, я в восторженных выражениях поведал ему о своих планах. И тут же узнал, что, совсем рядом, в десяти минутах ходьбы, продается полностью комплектная «эмка».

Следующей ночью я плохо спал. Мне мерещился 15-летний «Капитан Америка», подбирающийся с «болгаркой» к моей красавице, намереваясь превратить ее в харлееподобный рэт-байк. А уже утром я стал обладателем М-72М, прошедшего заводские испытания 27 мая 1960 года. Это был один из последних мотоциклов данной модели, построенных на Ирбитском заводе, так как завод в то время уже переходил на выпуск следующей модели - М-61. Алексей Демидович, в течение 40 лет владевший мотоциклом, оказался очень интересным человеком. Ветеран войны и ВМФ СССР, он купил этот мотоцикл в 1960 году в магазине Военторга в номерном гарнизонном городке неподалеку от Мурманска. Надо сказать, что в 1960-м не всякий смертный мог позволить себе такой роскошный аппарат: стоил он недешево, да и в свободной продаже практически отсутствовал. Но для Алексея Демидовича, в те годы адъютанта командующего Северным флотом, трудности с распределением не были столь актуальны.

Автомобилист с полувековым стажем, Алексей Демидович оказался незадачливым мотоциклистом. О необходимости ухода за мотоциклом он имел смутное представление, о назначении пресс-масленок даже не догадывался. За 27 тысяч километров, пройденных мотоциклом, он побывал в аварии, пару раз прокатился на рыбалку без масла в картере двигателя, был перекрашен и, наконец, к моему счастью, у него сорвало фрикционные накладки с дисков сцепления. Два десятка лет мотоцикл стоял в гараже и ждал более заботливого хозяина. И дождался!

3. Восстановление или реставрация?

Сразу передо мной стал вопрос: что делать с доставшимся мне сокровищем? С одной стороны хотелось антикварщины, с другой – все-таки хотелось на мотоцикле ездить. Строить на базе такого мотоцикла более-менее приспособленный к современным дорожным условиям кастом - просто кощунство, а ввязываться в ортодоксальную реставрацию мне не хотелось – чересчур уж это ответственное дело, да и не особо покатаешься на музейном экспонате. После долгих мучительных колебаний я избрал средний вариант. Слово «реставрация» попытаюсь больше не использовать – то, что я решил сотворить с мотоциклом, корректнее будет называть восстановлением.

Итак, работа началась. Я разобрал мотоцикл на составные части и разбросал их по гаражу. Понял, что легкой жизни у меня не будет. С одной стороны, в наличии было все, с другой – практически ничего (при ближайшем рассмотрении). Кто имел дело со старым железом – меня поймет. Несколько лет я рыскал по территории Украины, гребя под себя детали и литературу по М-72. В г. Мелитополе Запорожской области я нашел дедушку, в 1950-60х годах работавшего на Ирбитском мотозаводе – и у него кое-что для меня нашлось! В Харькове я разграбил запасы еще одного бывалого мотолюбителя. К счастью, серьезные дяди-антикварщики не интересуются М-72 и, временами, удавалось извлекать из небытия удивительные вещи: новый генератор Г-11А 1957г или еще сухой аккумулятор 1952г. Однако не всегда мой путь был усеян розами. 50% купленного оказывалось полным хламом, а барыги, торгующие мотозапчастями около развалин мотозавода в Киеве, буквально надругались надо мной. (В финансовом смысле).

Я произвел капитальный ремонт всей механики, никак не модернизируя агрегаты. Где возможно, я использовал оригинальные запчасти М-72, но иногда приходилось устанавливать аналогичные детали от К-750 (например, кривошип и цилиндры). Приходилось отдавать себе отчет, что шансов добыть новые оригинальные запчасти практически нет. При сборке использовал современные материалы – фиксаторы резьбы, молибденовую монтажную пасту, силиконовый герметик в дополнение к бумажным прокладкам. Не доверяя фетровой набивке, установил резиновый сальник на заднюю крышку картера. Везде, где это не бросалось в глаза, я заменил войлочные сальники резиновыми. Огромное внимание я уделил подшипникам – специально подобрал выпущенные в СССР. Установил новый комплект поршневых колец – 1962г. выпуска. С помощью микрометра и мелкого надфиля улучшил геометрию поршней, уравновесил поршни в сборе до грамма. Зазор поршень – цилиндр установил всего 0,06 мм. В довершение всего я провел 30-часовую холодную обкатку двигателя на специально построенном стапеле.

Все детали ходовой и облицовки я подверг пескоструйной обработке. Затем передо мною стал важный вопрос: в какой цвет красить мотоцикл? По паспорту он был голубого цвета. В этот нехитрый бледно-васильковый цвет в свое время была выкрашена, пожалуй, половина страны: машины, мотоциклы, заборы, стены в школах и больницах, эмалированные миски и кружки - бог весть что еще…

Нет, не радовал меня этот цвет. И вообще, я хотел военный мотоцикл.

Пришлось призвать мою « эмку» на действительную службу. Годом раньше, антикварщики из города Запорожье посоветовали мне посетить склад Вторчермета, где по их словам лежала военная коляска от М-72, намертво приваренная к раме от H.D.-WLA. Раму, естественно, они уже отпилили. Я поспешил на склад и нашел там полностью сгнившую, посеченную осколками снарядов военную коляску от М-72.

Так я стал обладателем турели под ручной пулемет Дегтярева и нескольких специальных кронштейнов. Когда все это было установлено на коляску моего мотоцикла, мирный колясочник превратился в боевую машину.

Очищенные до металла детали были покрыты грунтом ГФ. Не то, чтобы не было денег на более приличный грунт, просто я хотел покрасить мотоцикл «по заводскому». То же и с краской: я выбрал защитного цвета МЛ-20. Самым сложным было найти покрасочную камеру, в которой можно разогреть покрашенные детали до 110-120 градусов. Я счел это условие необходимым для получения «заводской покраски».

Все детали, имевшие гальваническое цинковое покрытие (спицы колес, крепеж итп) были очищены от краски и ржавчины и кадмированы. Много хлопот доставил подбор оригинального крепежа М-72. Я сделался настоящим экспертом мотоциклетных болтов и гаек, скручивая отовсюду характерный «эмовский» крепеж. Несмотря на мое жгучее желание получить в результате военный мотоцикл, я не решился избавиться от отлично сохранившихся хромированных деталей: руля, ободка фары, патрубков и пр. Пришлось смириться с тем, что у меня получился гибрид – военный мотоцикл с чертами гражданского или наоборот…

4.Что получилось в итоге.

Итак, работы закончены весной 2002 года. Можно было провести итоговую калькуляцию затрат. Два с половиной года работы и астрономические (для оппозита) суммы финансовых затрат. Приходится отдавать себе отчет, что сверх усилия, потребовавшиеся от меня при постройке этого мотоцикла, обусловлены не столько сложностью работ, сколько отсутствием необходимого опыта. Наверняка, история моих творческих поисков и сам их результат вызовут заслуженно пренебрежительную реакцию у опытных реставраторов ретро-техники. Наверняка, сама концепция «милитаризированого» мотоцикла напомнит кому-то интуристовских матрешек. Но я вовсе не собираюсь претендовать на лавры реставратора мототехники!

Два года эксплуатации восстановленного М-72 позволяют подвести некоторые итоги.

Во-первых, мотоцикл проявил все лучшие качества русского оппозита. Абсолютно безотказный – за все время обкатки (без коляски) и последующей эксплуатации (с коляской) – мотоцикл не имел ни одной, даже незначительной, неисправности. Двигатель ни разу не перегревался, несмотря на горные дороги, 40-градусную жару и порядочную нагрузку. Заводится с пол-оборота в любую погоду и работает настолько мягко, что даже полностью исправный двигатель «Днепра» в сравнении с ним кажется ведром с гвоздями.

Во-вторых, все-таки это мотоцикл для механика, а не для наездника. Как всякий другой ретро-мотоцикл, М-72 требует тщательного ухода и периодического обслуживания. В литературе сохранились карты смазки и подробные указания по обслуживанию. Я привык рассматривать свой мотоцикл не столько как транспортное средство, сколько как дорогую игрушку, поэтому удовольствие, получаемое мной от работ по его обслуживания, вполне сопоставимо с удовольствием от езды. (Подробнее смотри статью: «Русский оппозит.Уход и эксплуатация. Взгляд из 2004.»)

В-третьих, о езде. Конечно, это не транспорт. Если Вам просто надо переместиться из пункта А в пункт Б, то лучше, конечно, это сделать на «Жигулях». М-72 располагает к размеренной езде со скоростью 55км/ч, на прямых участках отжигая до 60-65. Очень любит пыхтеть на второй передаче по проселкам, хотя низко расположенные глушители очень ограничивают его проходимость. Короче, если ищете транспортное средство для медитаций за рулем, то этот мотоцикл - для вас.

И, в-четвертых, М-72, несмотря на свой неказистый внешний вид, вызывает огромный интерес и неподдельное восхищение публики. Приветствуя старый зеленый мотоцикл с красной звездой на борту коляски, люди приветствуют живую частицу той страны, в которой мы все родились и которой хотели бы гордиться.

Фото - Елена Севастопольская.
Станислав Нагорный
Статья опубликована 11 мая 2004 г.    Прочитана - 10968 раз.
  
Автор: motomaniak
Не прибедняйся-все нормально получилось,по крайней мере такой труд сродне с трудом археолога и историка.
Комментарий получен 13 января 2005 г.
Автор: брат
Ну, Стас... Твою бы энергию да в мирное русло! :-) Восхищен.
Комментарий получен 07 декабря 2004 г.
Автор: Коша
Так их, Стас!
Есть их всех - на завтрак без соли...
А то как бы мы без тебя (со товарищи) \"кинушку про войнушку\" снимали-то !?...
Комментарий получен 05 июля 2004 г.
Мастерская | Вездеход | Перископ | Искусство | Наша кузня | Стенгазета | История
главная | статьи | коллекция | мотомагазин | фотоальбом | о создателях | ссылки
    © 2003-2015 OPPOZIT.COM. Создание и поддержка сайта - ГЕОКОН. Севастополь.